Análisis profesional

Qué hicieron mal y qué hay que hacer con la Autovía 17 de Octubre

Nuevamente en el centro de debate, esta doble trocha es protagonista de innumerables accidentes automovilísticos. En esta edición TiempoSur te acerca el análisis de una arquitecta y urbanista con experiencia e informes realizados sobre este estilo de vías. Además de haber trabajado durante más de 20 años en la Municipalidad, especialmente en proyectos de obras públicas y de desarrollo urbano. “La opinión de los profesionales en la materia no fue escuchada, ni antes, ni durante, ni después de la construcción”.

Autovía 17 de Octubre (Fotos L. Franco).
Autovía 17 de Octubre (Fotos L. Franco).
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Inaugurada en octubre del 2007, la mal llamada Autovía 17 de Octubre tiene una distancia de 25 kilómetros totalmente asfaltados. Esta doble trocha es protagonista de innumerables accidentes automovilísticos. Fue ideada para facilitar el tránsito, pero aún los conductores no se acostumbran a utilizarla correctamente, esto a raíz de las dificultades propias que tiene su construcción. Desde su inauguración la autovía ha sido motivo de elogios y de críticas. Es una obra de enormes dimensiones, que hoy no parece cumplir con los objetivos propuestos desde sus inicios.

Para entender todo lo referido a la traza vial que más polémica ha despertado a lo largo de casi 15 años, TiempoSur entrevistó a la arquitecta Ariadna Giménez, quien trabajó en la Municipalidad de Río Gallegos entre el 1991 a 2005, específicamente en el Departamento Estudios y Proyectos, para luego, desde 2005 a 2018 hacerlo en el Departamento Desarrollo Urbano de la Dirección de Planeamiento. Desde el 2018 es independiente en arquitectura y urbanismo.

¿Qué rol intenta cumplir la Autovía 17 de Octubre en la ciudad?

La Autovía 17 de Octubre de Río Gallegos no responde técnicamente a la definición de autovía. Es un híbrido que no ingresa en ninguna clasificación. Principalmente porque una autovía no debe atravesar el núcleo urbano, no debe tener cruces de otras calles al mismo nivel, no debe tener accesos directos a los terrenos lindantes. Una autovía se utiliza en zonas periurbanas, como circunvalación de una ciudad, por ejemplo, con itinerarios largos que puedan transitarse a una velocidad alta y, por lo tanto, con pocos accesos. Una autovía debe garantizar la máxima movilidad. De cualquier manera, no importa mucho su denominación, sino el modo en que una vía se adapta a las necesidades de los usuarios. En materia vial, cada proyecto es específico para su entorno urbano o rural, depende de las condiciones topográficas, de su funcionalidad, de la tecnología a aplicar, del modo de vida de los usuarios. No pueden copiarse modelos. En este caso, no responde adecuadamente a ninguna de las pautas mínimas de funcionalidad y se torna incómoda, confusa y muy peligrosa. Esto es porque se plantea como una vía rápida y al mismo tiempo una vía lenta con múltiples accesos. Es una contradicción.

 

¿Cómo se llegó a construir esta contradicción?

El entorno es la realidad con la que hay que trabajar, siempre. Tengo gran experiencia en esta materia ya que trabajé veintiséis años en la Municipalidad de Río Gallegos, dedicándome especialmente a proyectos de obras públicas y de desarrollo urbano. En la década del 90 había propuestas de equipos técnicos dentro del Municipio sobre qué hacer con la antigua ruta N°3 que atravesaba la ciudad. Se había planteado una amplia avenida semaforizada con bulevares. Coincido con esta idea porque permite incluir todas las variables en juego. Como es habitual, la opinión de los profesionales en la materia no fue escuchada, ni antes, ni durante, ni después de la construcción. Esto es porque los funcionarios siempre acatan órdenes “de arriba”. Cuando la comunidad comenzó a darse cuenta de los problemas ya era tarde. Oportunamente he realizado estudios sobre esta problemática a solicitud del Ejecutivo municipal y del Concejo Deliberante. Hoy, a propuesta de ustedes, lo vuelvo a observar y los aspectos se clarifican. En la 17 de Octubre los problemas son graves porque no son de forma sino de fondo. La autovía estaba equivocada mucho antes de ser dibujada en una computadora, porque falló el análisis previo. El sentido común nos muestra que antes de construir hay que proyectar. Antes de diseñar hay que analizar el entorno y pensar. Si construimos sin pensar, a la larga sale caro, materialmente y en vidas humanas. Esto pasó en este caso. Hoy, si es cierto que se quiere abordar una solución a los problemas de la autovía, hay que entender qué se hizo mal.

 

¿Qué se hizo mal?

Es un diseño vial malo y sin planificación. En una visión macro, no se hizo una proyección de la expansión de la ciudad que acompañaba el crecimiento demográfico; no se tomó en cuenta que se había fundado “otra ciudad” mucho más extensa que la original (San Benito fuera del ejido urbano, y otros loteos); ni la existencia de los nuevos barrios construidos en las tierras del Ejército; tampoco se imaginó el modo ni la frecuencia en que la población se iba a desplazar. Hubiera sido importante prever que la circulación se daría no solo en la dirección este/oeste (a lo largo de la vía), sino también en la dirección norte/sur (cruzando la calzada); y también prever la cantidad de vehículos que iban a transitar, considerando que casi todos los usos están en la ciudad “vieja” (esto es: actividades educativas, deportivas, culturales, comerciales, financieras, de salud, toda la administración pública de los tres poderes en los niveles municipales, provinciales y nacionales, etc.). Pensemos cuántas veces al día una familia debe cruzar de un lado al otro.

En la visión micro no se estudió el modo en que la trama de la ciudad llegaba en ese momento hasta la Ruta 3 y cada uno de los cruces fue mal resuelto. En 3200 metros, si circulamos desde rotonda Samoré hasta Av. Balbín, hay 20 nudos conflictivos, solo en la mano de ida. Un promedio de un problema a resolver cada 160 metros, aunque en el sector más crítico hay 7 conflictos en 290 metros. Claramente no es una autovía. Pensemos que, en el centro de la ciudad nos encontramos con una esquina cada 125 metros; normalmente frenamos y cedemos el paso o hay un semáforo: las reglas están claras y la situación es previsible.

Hagamos un ejercicio: Imaginen que viven en una casa en la cual, después de entrar al estar, se encuentran con una sola puerta y entran al baño. Para ir a la cocina, a cada dormitorio o al patio, de la cocina al comedor, siempre hay que pasar obligatoriamente por el baño, que tiene varias puertas. Si uno vive solo, más o menos se aguanta el mal humor, aún con la molestia de pasar entre los artefactos con la compra del supermercado. Si viven más personas, se cruzan todos en el baño tratando de pasar de una habitación a otra. Si el baño está siendo ocupado se cierran las puertas y nadie puede pasar, o bien se dejan las puertas abiertas, aunque alguien esté ocupando el inodoro. ¿Se imaginan? ¿Es razonable vivir así? ¿Es necesario? ¿Se podría haber evitado? A esto me refiero cuando hablo de mal diseño. Cuando la disposición de los espacios le complica la vida a la gente, estamos frente al mal diseño.

Lo mismo ocurre con la autovía: reemplacen el baño por esos canteros de forma oblonga y tendrán la misma situación. Si hay poco tránsito, podemos pensar que se minimizan las posibilidades de sufrir accidentes. Aunque si se viene circulando por el carril rápido (según la ley de tránsito es el izquierdo), alguien va a frenar delante nuestro para girar a la izquierda. Simultáneamente, desde cualquier lado puede aparecer un vehículo y cruzarse a 90 grados intentando tomar las calles transversales o ingresando desde éstas. A las horas pico todos se molestan entre sí. Aun respetando la velocidad máxima de 60km/h, ésta resulta excesiva en medio de tanta fricción y confusión. Algo en el diseño no está bien. Es un diseño vial MALO.

El diseño de la autovía resultó, entonces, un modelo impuesto que da prioridad a la movilidad en sentido longitudinal. A mayor movilidad, por lógica, debe ser menor la accesibilidad (ingresos y egresos de calles o terrenos adyacentes). Sin embargo, resultó un híbrido porque también se decidió hacer los cruces transversales mediante la construcción de unos canteros de forma oblonga (no son rotondas). Y a mayor cantidad de accesos y cruces, menor movilidad. La velocidad máxima permitida es 60km/h; esto está bien para los tramos rectos, pero en los sectores adyacentes a los canteros sería razonable circular a 20 o 30km/h. ¿Ven la contradicción?

 

¿Cuáles son los puntos críticos?

En los tramos rectos se puede circular bien. Los puntos críticos se producen en torno a estos canteros centrales. Haciendo foco en el sector entre rotonda Samoré y Av. Balbín (la zona más transitada por ser la más consolidada), tenemos 1700 metros de tramos rectos y 1500 metros de recorrido crítico. Dicho de otra manera: en el 53% del recorrido podemos manejar con tranquilidad cumpliendo la ley de tránsito y en el 47% se maneja en el caos. Analizar cada cruce sería muy extenso para esta nota. Podemos decir que las situaciones de mayor peligrosidad se dan en torno a los canteros oblongos que se interponen en los cruces entre Av. Gendarmería Nacional – Av. Asturias, y en el conjunto de cruces entre Av. Gotti - calle Corrientes, y calle Ameghino – calle Filippo. En este caso, el recorrido adyacente a los dos canteros es de 290 metros (en una mano) y nos encontramos con 7 conflictos. En el croquis vemos porqué ocurre esto. La distancia real entre Avenida Gotti y calle Corrientes es 80 metros, en línea recta hacia el norte. Sin embargo, en nuestra autovía, la desembocadura de la Av. Gotti se enfrenta con un cantero que obliga al conductor a desviarse hacia el este, atravesar en diagonal la calzada multicarril (suma de calle Paseo de los Arrieros integrada a carriles de la autovía) para posicionarse en la cola de los autos que esperan detenidos en el carril rápido para girar a la izquierda, rodear el cantero, cruzar en diagonal la otra calzada multicarril (suma de calle Ángel Banciella integrada a carriles de autovía) hacia el oeste, para finalmente llegar al arranque de calle Corrientes. Se recorrieron 160 metros para cruzar 80 metros. Lo grave de este diseño no es consumir más combustible, sino poner vehículos es sitios innecesarios estorbando la circulación de los demás, generando cantidades de trayectos cruzados que podrían haberse evitado. En determinados horarios, cruzar o intentar ingresar en la autovía pasa a ser un juego de azar. Un juego potencialmente mortal, sin duda.

 

¿Qué se puede hacer en materia de seguridad? ¿Se puede semaforizar una arteria de estas características?

No quiero caer en lo mismo que cuestiono. No he visto ningún estudio serio sobre la factibilidad de semaforizar la autovía. Acá no es cuestión de “me parece”; eso nos trajo hasta este problema. Hay que estudiar los volúmenes de tránsito a distintas horas, poniendo especial foco en las horas pico. La movilidad de los vehículos en cada posible recorrido es variada y es importante observar el flujo en cada uno, calcular el tiempo necesario para cada trayecto a una velocidad razonable y plantear una hipótesis de tiempo para cada fase: rojo, amarillo, verde y cada giro permitido. A priori entiendo que no se puede pensar en semaforizar la autovía tal cual está, porque los tiempos de cada uno de los recorridos en los sectores adyacentes a los canteros son muy largos, no habiendo suficiente espacio de espera para el gran caudal de vehículos que transitan en el sentido longitudinal. Desde mi punto de vista, para colocar semáforos hay que hacer una modificación estructural que implica obra civil. Pero lo correcto es hacer un estudio técnico completo.

 

¿Se puede solucionar hoy el problema que tenemos en esta arteria?

Todo depende de la voluntad política, y cuánto importen los muertos. Aquí el maquillaje no sirve, porque la problemática es grave y no es de forma. Hay que invertir un dinero importante. No estoy hablando de dinamitar la autovía; no sería razonable económicamente. Pero primero hay que aceptar la realidad y reconocer que lo hecho está mal. Segundo, hay que incorporar la variable del comportamiento y cantidad del flujo vehicular, con proyección futura a los próximos 20 años. Tercero, realizar un proyecto de ingeniería vial de modificación de lo existente optimizando recursos, es decir: aprovechar la infraestructura que sirva e intervenir lo mínimo posible obteniendo el mejor funcionamiento del conjunto. Entiendo que los tramos rectos podrían mantenerse. Volviendo al mismo ejemplo (el sector más consolidado y a la vez complicado entre Samoré y Balbín) el 53% podría permanecer sin cambios, poniendo atención en el diseño de los tramos actualmente ocupados por esos canteros oblongos. Seguramente habrá que reemplazarlos por cruces semaforizados o bien rotondas distribuidoras estratégicamente ubicadas. Esto ya forma parte del estudio técnico específico. En materia de diseño, en general, si se sabe leer bien el contexto, la resolución funcional la da el mismo entorno.

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